Именно поэтому три последовательные попытки очень быстро показали температурный предел системы, которого я до этого не замечал при езде по трассе. Именно он сейчас стоит у меня: Monjaro 345x30 спереди и Geely 302x12 сзади. Решил поставить от нивы, он как искать работу раз отлично подходит. То штатную шумоизоляцию забыли, то разъем соскочил, то (в который уже раз) сорвали клипсу под дверной ручкой. Начну с того на чем закончил в прошлый раз. При этом я не считаю штатную систему «не тормозящей»: первое интенсивное торможение она выполняет вполне нормально. Самая наглядная строка здесь последняя: торможение всего лишь с 200 до 100 км/ч связано примерно с втрое большей потерей кинетической энергии, чем полная остановка со 100 км/ч. Короче, они работают до 20 часов, в 19:45 я им звоню (они мне так и не позвонили), отвечают, да забирайте. Поэтому это не попытка вычислить температуру диска до градуса - просто хороший способ понять масштаб нагрузки. Поэтому простая логика «колодка на 50% больше - значит тормозит на 50% сильнее» не работает. К моменту перегрева я уже знал, что простая замена штатных 296-мм дисков и колодок на другой бренд далеко не всегда решает вопрос температурного запаса.

Здесь хорошо помогает простая физика. Пара 345-мм дисков примерно на 9 кг тяжелее пары Brembo-эквивалентов штатных 296-мм. Часть этой прибавки относится к неподрессоренной массе - деталям со стороны колеса, которые должны двигаться вверх-вниз вместе с ним при работе подвески. В простом сравнении при одинаковом количестве принятого тепла 322-й диск должен получить примерно на 23% меньший рост температуры, а 345-й - примерно на 37% меньший, чем штатный 296. При этом между 322 и 345 прирост расчётного тормозного момента всего около пяти процентов, а сам 345-мм диск тяжелее примерно ещё на 22%. Для меня 345 - в первую очередь температурный запас, а уже потом дополнительная сила. Сначала щиток крепится за неё и выставляется относительно тормозного диска. В районе заводской штамповки металл пришлось немного сформовать, чтобы после затяжки щиток не деформировался и нигде не касался диска. Штатный зад - 280x12 мм, сплошной диск, поршень 38 мм, масса около 4,5 кг. Geely 302 - 302x12 мм, тоже сплошной, тот же поршень 38 мм, масса около 5 кг. При этом используется фактически та же по рабочему размеру колодка. Вторая составляющая - плечо: чем дальше колодка работает от центра колеса, тем больший тормозной момент можно получить при той же силе.

Одинаковая колодка ещё не означает одинаковый суппорт. Штатный задний суппорт Preface нельзя просто оставить и заменить одну скобу под 302 мм. Переход с поршня 57 на 60 мм увеличивает его площадь примерно на 10,8%. При одинаковом давлении это означает примерно такой же прирост силы, с которой суппорт способен прижать колодки. 58% для 345. Если материал сопоставимый, большая масса означает большую теплоёмкость: чтобы поднять температуру более тяжёлого диска на тот же градус, ему нужно принять больше энергии. Если нужен белоснежный - однозначно Jobi. Если у вас есть, из чего сделать портфолио - тексты, чертежи, визуализации проектов, дизайны, сайты - сделайте его. Если не можете найти ответы самостоятельно - напишите нескольким рекрутерам или эйчарам на Linkedin, уверена, что вам помогут. А что даёт задний 302 вместо штатного 280? Владельцы пробовали MONAER и другие варианты штатного размера, и отзывы были разными. Зад: суппорты Tugella/Monjaro под 302 мм с электрическим ручником, диски Brembo 302x12, колодки GERAT.

Поэтому переход на 302 делается именно с суппортом Tugella/Monjaro целиком. Поэтому «чем тяжелее тормоза, тем лучше» - тоже неправильное правило. Поэтому определитесь с названием желаемой позиции заранее. Но мне хотелось именно OEM-подхода: серийные детали, понятные номера и возможность через несколько лет спокойно купить расходники ATE/Brembo. 23% AI помощник для поиска работы 345. Но особенно интересное начинается при сравнении 322 и 345: между ними всего около 4-5% по способности механизма создавать тормозной момент. Но катаясь на шкоде, мы с женой всё время мечтали об Ауди